Dacia nu este marcă germană, dar Europa este
de Moise Guran
Începem azi cu un autodenunţ. Sunt printre românii care deţin o maşină Volkswagen, exact modelul cu motor de 2000 cc, turbo, motorină, cu intercooler, despre care nu mi-e clar nici până acum dacă e modelul prins de americani cu softul care păcăleşte emisia de noxe. Culmea cinismului, care, sincer să vă spun, mă cam apasă, deşi teoretic n-aş avea motive să mă simt vinovat, e că am plătit zero lei taxă de poluare, asta pentru că în acte scrie că maşina este euro şase. Acum înţeleg că n-ar fi. De asemenea observați în dreapta acestui articol o reclamă la Volkswagen, unul dintre partenerii Biziday. În rândurile următoare o să vă mai spun câteva chestii la fel de cinice, care sigur nu vă vor plăcea, ca să vedem către ce poate evolua acest mega-scandal, dar și către ce putea să evolueze.
Aţi observat poate că nemţii au sesizat imediat potenţialul acestui scandal de a afecta toate mărcile de maşini germane. Asta pentru că Volkswagen este un simbol al unei epoci şi al unui mod de viaţă, la capătul căruia se află exact motivaţia valului de imigranţi arabi din aceste zile.
În 1934, atunci când Hitler îi cerea lui Ferdinand Porsche să deseneze o maşină populară, (asta înseamnă Volkswagen în traducere) o maşină ieftină şi accesibilă, el punea de fapt bazele conceptului de auto-nation pe care avea să-l îmbăţişeze Germania 30 de ani mai târziu.
Influenţat de Hjalmar Schacht, geniul economic din spatele reconstrucţiei Germaniei între cele două războaie, inclusiv a perioadei naziste, planul lui Hitler era în esenţă simplu – facem autostrăzi ca să dăm de lucru oamenilor, iar apoi facem maşini, adică produse cu valoare adăugată mai mare, pe care să le cumpere muncitorii de la autostrăzi.
Ne place sau nu să recunoaştem, succesul acestui pl
an şi înainte, dar şi înnodat după război, a fost modelul preluat şi aplicat în toată Europa civilizată şi, de fapt, a fost motorul prosperităţii sale de mai târziu.
Un automobil înglobează produse ce dau de lucru de la siderugie şi până la industria maselor plastice, iar azi, în Europa, industria automobilului presupune 12 milioane de slujbe, adică peste 5% din slujbele de pe continent. Alte milioane de slujbe sunt create în mod indirect şi, dacă azi maşina germană este, prin preţ, departe de conceptul de maşină populară pe care îl gândise Hitler, de fapt aceasta este explicaţia cinică a prosperităţii continentului european.
Ceea ce nu scuză sub nicio formă crima cu premeditare pe care au pus-o la cale cei de la Volkswagen. Nu e un accident ceea ce s-a întâmplat, crearea unui soft care să păcălească legislaţia este o inginerie, o acţiune calculată, elaborată, o premeditare. Dar, dincolo de 
faptul că această descoperire face într-adevăr pulbere celebra vorbă „maşina germană e maşină germană„, eu vă spun că mult din prosperitatea de azi a Europei civilizate a fost creată şi subzistă datorită acestei industrii. De aceea nici nu cred că europenii vor face foarte mult tam-tam. Aţi observat poate că ministrului francez de finanţe i-a luat vreo trei zile până să ceară în mod public o anchetă la nivel european. Sunt gata să pariez că, înainte de acest pas, ministrul respectiv a dat unele telefoane la Renault şi la Peugeot, ca să se asigure că ai lui n-au probleme similare.
Și, în final, să vă mai spun o întâmplare pe care puţini o mai ştiu… În 1999, înainte de a privatiza Dacia, Radu Vasile, premierul de atunci, a ignorat total interesul unei companii germane pentru uzina românească. Acesta este motivul pentru care francezii au şi cumpărat Dacia foarte ieftin, că n-au avut concurenţă. De fapt, au avut, căci Volkswagen cumpărase şi el caietul de sarcini de la licitaţie. Dacă azi Dacia ar fi fost o marcă Volkswagen, aşa cum este Skoda, am fi riscat un faliment naţional după un astfel de scandal. Ignoranţa şi incompetenţa oficialilor români, peste decenii, ne salvează. Și astea sunt cele mai cinice ironii, dar sunt ale istoriei.
