A3 Comarnic – Braşov, punct şi de la capăt

de Mihai Alexandru Crăciun

După o lungă şi grea agonie, proiectul concesiunii A3 Comarnic – Braşov şi-a dat, săptămâna trecută, obştescul sfârşit. Nu a fost nicio surpriză, căci proiectul era într-o comă prelungită de mai bine de un an. Săptămâna trecută doar a fost deconectat de la aparate, sub semnătura Ministrului Ioan Rus, care a aprobat, pe 10 iunie 2015, raportul de consfinţire a renunţării la concesiune. Coincidenţă sau poate nu, în aceeaşi seară, Ioan Rus ieşea în decorul politicii autohtone cu o declaraţie care a făcut ca iliescianul „Măi, golanule!” să pară chiar o formă simpatică de alint.

O săptămână mai târziu, pe 18 iunie, CNADNR a publicat certificatul de deces al proiectului, impropriu denumit comunicat de presă, noţiune pe care o transcende cu mult. În nu mai puţin de şapte pagini de comunicat, CNADNR justifică renunţarea la concesiune şi caută să atenueze şocul anunţului prin prezentarea de soluţii alternative, care se vor implementate încă din acest an. Semn clar că acest anunţ nu a fost deloc uşor de făcut, chiar dacă finalul era evident de mai bine de un an.

Eşecul final al concesiunii „portdrapel” A3 Comarnic – Braşov pune capăt şi celorlalte două concesiuni, A12 Piteşti – Craiova şi A0 Centura Bucureşti Sud, aflate şi ele în freeze frame de peste doi ani. Cu rate de rentabilitate net inferioare nerentabilei A3 Comarnic – Braşov, cele două proiecte n-au şanse nici atât să atragă finanţare pentru a fi construite.

Narcis Neaga, Director General Interimar al CNADNR

Apoi, capătul de drum pentru proiectul A3 Comarnic – Braşov este şi un eşec personal pentru Directorul General al CNADNR, Narcis Neaga, partizan declarat al construcţiei de autostrăzi în parteneriat public-privat şi, totodată, cel a cărui carieră profesională în compania publică este strâns legată, de treisprezece ani, de această concesiune.

De la Director al Direcţiei de Parteneriat Public – Privat (2002 – 2005), la Director al Direcţiei de Concesiuni (2012 – prezent) şi, în acelaşi timp, Director General INTERIMAR al CNADNR (2013 – prezent), toate cele trei eşecuri ale concesiunii A3 Comarnic – Braşov l-au găsit pe domnul Narcis Neaga în poziţii executive direct responsabile de aceasta, fiind inclusiv în mijlocul celebrului scandal de la finele lui 2012, „Şpaga în caietul de sarcini”, în urma căruia a fost temporar suspendat din funcţie şi cercetat disciplinar. Şirul contraperformanţelor, doar în legătură cu A3 Comarnic – Braşov, este atât de lung, încât la vârful conducerii CNADNR se impune o demisie nu de onoare, ci de bun simţ. Şi asta fără să mai adăugăm şi lunga listă a celor mai cunoscute eşecuri ale CNADNR din ultimii doi ani, de la scăderea drastică a ritmului construcţiei de autostrăzi, la răsunătorul eşec Aciliu, la întârzierea cu cel puţin doi ani a finalizării A1 Lugoj – Deva (tronsoanele 2 şi 3) şi culminând cu pierderea de către CNADNR a peste 1 miliard de euro din fondurile europene 2007-2013.

Mitul concesiunilor, cuiul din talpa infrastructurii

Dincolo de consecinţele imediate ale anunţului de renunţare la proiectul A3 Comarnic – Braşov, după unsprezece ani de sistematic eşec al concesiunilor şi parteneriatelor public-private în construcţia de autostrăzi, este timpul să ne întrebăm dacă concesiunile sunt într-adevăr soluţia minune la care visam cu toţii, acum un deceniu. Sigur, conceptul concesiunilor în dezvoltarea de infrastructură este încurajat, la ora actuală, chiar de către Comisia Europeană şi sigur, sună foarte bine să ne construim astăzi mai multe autostrăzi decât ne permitem. Şi încă pe banii altora. UAU! Şi încă fără intervenţia statului, deci asfaltul o să fie de calitate, căci privatul va avea tot interesul să aibă puţin de reparat în exploatare. UAU! Şi taxa va fi plătită doar de utilizatori, nu de ceilalţi. UAU!

Stație de taxare pe autostradă în Franța

Şi, totuşi, teoria minunată a concesiunilor eşuează sistematic la aplicarea în practică. Succesele sunt fie discutabile, fie sunt de fapt eşecuri răsunătoare şi groaznic de scumpe, plătite de public şi de economia performantă – cum altfel – aşa private cum sunt ele. Statul cel rău nu este niciodată scos din ecuaţie, pentru că, pe deoparte, statul este cel care stabileşte grila de tarife de utilizare la cererea concesionarilor, iar pe de alta, tot statul este cel care bagă adânc mâna în banii publici pentru a salva concesionarii privaţi falimentari. Asta în vreme ce concesionarii privaţi sunt într-o fericită poziţie de a oferi un serviciu public unor clienţi captivi, fără a fi însă supuşi rigorilor achiziţiilor publice şi putând astfel să umfle oricât cheltuielile şi apoi să preseze statul să mărească tarifele de utilizare. Nu, nu este o speculaţie, este experienţa practică a concesiunilor din Europa.

De asemenea, principiul de bază „utilizatorul plăteşte” este cea mai mare iluzie a concesiunilor. Sigur că, la nivel direct şi imediat, cel care plăteşte taxa de utilizare a autostrăzii este transportatorul. Însă circuitul economic nu se opreşte aici. Mai departe, transportatorul va transfera costul taxei de autostradă, prin tariful de transport, spre firma care i-a comandat expediţia. Iar firma respectivă, la rândul ei, va include întreg costul transportului, deci şi al taxei de autostradă, în costul final al produsului sau al serviciului său. Adică taxa de autostradă se va reflecta direct în preţul produsului sau serviciului pentru clientul final. Ori, într-o economie atât de interconectată ca cea de astăzi, nu contează dacă locuieşti în Bucureşti şi autostrada în concesiune este Satu Mare – Baia Mare; dacă ai în casă un produs fabricat la Satu Mare sau care măcar are un subansamblu de prin zonă, atunci tu eşti plătitorul real al taxei de utilizare a autostrăzii respective. Este aceeaşi situaţie cu a costului combustibilului, care ne priveşte direct pe absolut toţi, fie că avem sau nu maşină personală. Doar că circuitul economic până la propriul buzunar este ceva mai scurt în cazul combustibilului.

Iar dacă punem acest mecanism în perspectiva a treizeci de ani, nu doar că orice concesiune costă de cel puţin trei ori mai mult decât aceeaşi lucrare construită şi întreţinută de stat, dar ea ne costă pe toţi. Sau, pus într-o altă perspectivă, de fapt ajungem ca în 30 de ani să avem de trei ori mai puţine autostrăzi din aceiaşi bani ai noştri. Parcă nu mai sună aşa de bine.

De fapt, modelul concesiunilor în construcţia de autostrăzi, de infrastructură în general, este un semi-eşec în Europa. Iar acolo unde există un aparent succes, el este cel puţin discutabil. De fiecare dată, dacă o concesiune are profit, atunci el este al companiei concesionare şi al finanţatorilor ei. În schimb, dacă o concesiune sau un parteneriat public-privat are pierderi, atunci ele sunt inevitabil transferate în sarcina restului economiei performante sau chiar direct a statului, ca datorie publică. În cazul concesiunii A3 Comarnic – Braşov, acest lucru era explicit trecut în contractul de concesiune sub forma „clauzei de neutilizare”, care însemna că statul român avea nu doar să acopere de la buget eventualele pierderi anuale ale concesiunii, ci avea chiar să îi asigure un PROFIT MINIM GARANTAT!

Franţa: Un succes discutabil

Franța, harta autostrăzilor concesionate de Grupul Vinci

Patria eternului candidat la construcţia Comarnic – Braşov, grupul Vinci, este considerată un model de succes pentru construcţia de autostrăzi în concesiune. De fapt, Franţa a continuat în epoca autostrăzilor modelul concesiunilor cu care şi-a dezvoltat reţeaua feroviară în secolul XIX, aceasta fiind şi explicaţia numărului mare de gări centrale din Paris. Atât de multe încât, după reunirea căilor ferate în operatorul naţional SNCF, Gare d’Orsay şi părţi importante din reţeaua feroviară au fost închise pentru că erau redundante.

Revenind însă la autostrăzi, realitatea este că succesul francez al construcţiei lor în concesiune este rezultatul unei sinergii între marii concesionari, care practică taxe de utilizare foarte ridicate (~10 euro / 100 km pentru autoturisme), şi statul francez, care, prin introducerea pe rutele alternative de restricţii, de foarte multe ori nejustificate, forţează transportatorii să utilizeze autostrăzile în concesiune. Chiar şi așa, gradul de utilizare al autostrăzilor din Franţa este semnificativ mai redus în comparaţie cu ţările unde construcţia şi întreţinerea autostrăzilor sunt gestionate direct de către stat.

Din cei peste 11.000 km ai reţelei de autostrăzi, nu mai puţin de 8.000 km sunt construiţi în concesiune. Grupul Vinci, cu cei aproape 3.000 km pe care îi are în operare, este de departe cel mai mare concesionar, ceea ce explică şi apetitului întins pe mai mult de o decadă pe care grupul francez l-a avut pentru A3 Comarnic – Braşov.

Franța, A5 la ieșire din Paris

De fapt, succesul Franţei atunci când vine vorba de construcţia de autostrăzi în concesiune nu este reţeaua sub-utilizată de autostrăzi de trei ori mai scumpe decât ar fi putut ele să coste, ci faptul că sumele enorme drenate din economia naţională spre concesiuni au dus la dezvoltarea unui număr mare de corporaţii franceze specializate în construcţii şi tehnologii de transporturi, precum şi la dezvoltarea sistemului bancar francez, care a profitat din plin de finanţarea privată a acestor concesiuni. Numai că asta a fost posibil prin favorizarea la atribuirea concesiunilor a firmelor de construcţii şi a băncilor autohtone, în epoca în care Uniunea Europeană era abia la stadiul de Comunitate Europeană, cu reguli şi constrângeri continentale infinit mai puţin stricte decât astăzi.

Tocmai din acest motiv, România nu poate replica modelul francez. Pe deoparte, în interiorul Uniunii Europene, România nu poate favoriza companiile româneşti, pentru că în piaţa comună este interzisă orice formă de discriminare între companii. Pe de altă parte, România nici nu prea are ce companii de construcţii româneşti şi nici ce bănci cu capital românesc să favorizeze, întrucât şi unele şi altele sunt prea mici pentru a putea susţine concesiunile. Şi atunci, tot ce ne-ar rămâne nouă din concesiuni ar fi „avantajul” de a plăti timp de 30 de ani de trei ori mai mulţi bani pentru a creşte companiile din Franţa sau din Austria, de exemplu.

Spania: Autostrăzi falimentare şi aeroporturi fantomă

Harta autostrăzilor din Spania

Însă a plăti de trei ori mai mult pentru autostrăzi nu este neapărat cel mai rău lucru, dacă măcar ele sunt utile şi sustenabile. Pentru că se poate şi mai rău, precum în Spania, ţara cu a doua cea mai mare reţea de autostrăzi în concesiune din Europa, care se confruntă de câţiva ani cu un val de insolvenţe ale companiilor concesionare. Şi asta întâi pentru că valorile de trafic în baza cărora s-au realizat concesiunile au fost mult supraestimate şi, apoi, pentru că, spre deosebire de Franţa, Spania nu a forţat traficul să utilizeze autostrăzile în concesiune. Ba chiar, în anumite cazuri de neînţeles, statul a construit, cu fonduri europene, drumuri expres şi chiar secţiuni de autostradă netaxate în paralel cu autostrăzile în concesiune.

Stație de taxare pe autostradă în Spania

Situaţia a escaladat până la punctul în care statul a fost nevoit să încerce salvarea a două dintre cele nouă concesiuni falimentare, cu un pachet de ajutor de 2.3 miliarde de euro. Însă, în februarie anul acesta, justiţia spaniolă a respins intervenţia statului, ceea ce înseamnă că cele două companii concesionare vor intra în faliment şi întreaga lor datorie, în valoare de 4 miliarde de euro, va cădea în sarcina statului. Iar, prin efect de domino, acelaşi rezultat se va propaga şi asupra celorlalte şapte concesiuni insolvente, la care sunt şanse să se adauge şi altele în viitor. Adică datoria uriaşă a concesiunilor PRIVATE devine PUBLICĂ!

Ciudad Real International Airport ( abandonat )

De departe însă, eşecul emblematic al Spaniei atunci când vine vorba de parteneriate public-private – cel mai alb dintre „elefanţii albi” de care s-a umplut ţara înainte de criza economică – este incredibilul şi iresponsabilul caz al AEROPORTULUI INTERNAŢIONAL FANTOMĂ, Ciudad Real Central Airport. Construit în parteneriat public-privat cu 1.1 MILIARDE DE EURO, cu o pistă de decolare/aterizare de 4 km, una dintre cele mai lungi din Europa, şi apt încă din prima zi să primească inclusiv aeronave Airbus A380, Ciudad Real Central Airport a supravieţuit în operare doar puţin peste trei ani (!!!), între 2008 şi 2012, înainte de a sfârşi într-un previzibil faliment.

Ciudad Real International Airport ( abandonat )

Cei maxim 100 de mii de pasageri pe an aduşi de doar trei curse regulate, mai degrabă regionale, şi de câteva private jets, au fost „la ani lumină” de cele 5 milioane de pasageri anual estimate la momentul demarării proiectului. Şi asta, în ciuda premizelor aparent extrem de favorabile, respectiv a faptului că era primul aeroport din Spania legat direct la reţeaua de trenuri de mare viteză şi aflat, astfel, la numai 50 de minute de Madrid şi de Cordoba, şi la mai puţin de două ore de Sevilla şi de Malaga.

Turnul de control al Ciudad Real International Airport

Însă, problema cea mai gravă a proiectului avea să iasă la suprafaţă abia atunci când s-a aflat că proiectul „PRIVAT” a fost finanţat mai ales de casele de economii PUBLICE, conduse de politicienii care susţinuseră cu mare avânt proiectul. Pierderea a fost astfel una cât se poate de PUBLICĂ, cu tot titlul de investiţie PRIVATĂ a aeroportului. Cazul este departe de a se fi încheiat, autorităţile spaniole chinuindu-se şi astăzi să mute cartoful fierbinte dintr-un buget în altul, fie el local sau naţional, pentru că, evident, nimeni nu vrea să-şi asume efectiv pierderea. În tot acest timp, justiţia spaniolă continuă să extindă termenul de lichidare a aeroportului de 1 miliard de euro, în speranţa găsirii unui cumpărător. Dar acesta nu se arată nici măcar la a şaptea încercare, deşi preţul a scăzut la 80 de milioane de euro!

Eurotunelul: Investiţia privată, salvată de banii publici

Trenul Eurostar la intrarea în Eurotunel la Calais, în Franța

Cu siguranţă cel mai cunoscut exemplu de concesiune eşuată din Europa este Eurotunelul care leagă Franţa de Anglia. Estimat iniţial la un cost de construcţie de 2.6 miliarde lire sterline şi finanţat într-o formulă exclusiv privată de către un consorţiu de cinci bănci britanice şi franceze, Eurotunelul a avut, la inaugurarea din 1994, un cost final de 4.6 miliarde euro, cu 80% (!!!) peste estimările iniţiale, unul dintre motive fiind costurile mult mai mari cu finanţarea. Vorbim de un proiect EXCLUSIV PRIVAT. Performanţele economice ale Eurotunelului şi traficul au fost atât de mult sub aşteptări, încât, la mai puţin de un an de la inaugurare, compania concesionară a intrat în încetare de plăţi.

Falimentul ar fi fost inevitabil, dacă Franţa şi Marea Britanie nu ar fi decis să intervină direct şi indirect pentru salvarea proiectului PRIVAT. Pe deoparte, durata concesiunii a fost extinsă cu 34 de ani, adică o parte din datorie a fost mutată în sarcina generaţiilor viitoare. Iar, pe de altă parte, cele două state au contribuit la reducerea pierderii companiei operatoare a Eurotunelului prin ştergerea unei părţi din datorii, adică prin transferarea lor în sarcina publică. Urmare a acestor măsuri de restructurare aplicate în 1998, Eurotunelul a raportat pentru prima dată profit operaţional abia în 1999.

Este, probabil, cel mai bun exemplu că gestionarea exclusiv privată a unui proiect nu garantează apriori succesul, precum şi faptul că orice eşec al concesiunii este oricum suportat de toţi cetăţenii, inclusiv cei nenăscuţi.

Trenul Eurostrar ieșind din Eurotunel în Anglia

Însă Anglia şi Franţa şi-au permis luxul de a muta o pierdere de câteva miliarde de lire sterline în sarcina a trei generaţii de britanici şi francezi. La fel cum şi Spania reuşeşte să nu sucombe sub presiunea datoriilor de peste 10 miliarde de euro din concesiunile falimentare. Ce s-ar fi întâmplat, însă, în România în 2019, dacă cele 1.8 miliarde de euro, estimate doar pentru construcţia A3 Comarnic – Braşov, s-ar fi dovedit a fi de fapt 3 miliarde de euro, pentru că, asemeni Eurotunelului, costurile cu finanţarea s-ar fi dovedit mai mari decât estimările? Ce se va întâmpla cu viitorul Aeroport Braşov, că tot revine des în discuţia despre A3 Comarnic – Braşov, când după ce se vor fi cheltuit cu construcţia lui peste 100 de milioane de euro, aşa cum este de aşteptat, respectivul aeroport nu va reuşi să-şi acopere nici măcar cheltuielile de operare, iar Consiliul Judeţean Braşov nu-l va putea susţine? A cui va fi paguba?! Ştiu, am zis că nu ne trebuie A3 Comarnic – Braşov, acum zic că Aeroportul Braşov este o risipă, e clar, urăsc oraşul de baştină al mamei mele, Braşovul. Fie asta, fie nu strică învăţăm totuşi ceva din greşelile altora. Sau măcar să nu le repetăm…

Soluţiile alternative la A3 Comarnic – Braşov

Şi dacă n-a fost să fie autostradă, care sunt alternativele? În comunicatul din 18 iunie, CNADNR a anunţat trei soluţii menite să compenseze lipsa A3 Comarnic – Braşov şi să rezolve, sau măcar să atenueze pe termen scurt, problema traficului rutier pe Valea Prahovei. Numai că, dintre cele trei soluţii propuse, două n-au nici o noimă şi înseamnă doar bani publici risipiţi. Şi nu puţini! Asta în vreme ce reţelele naţionale de transport gem de lipsa finanţării lucrărilor prioritare.

Capetele A3 Comarnic – Braşov, o fantezie costisitoare

Prima măsură anunţată de CNADNR este demararea încă din acest an, cu finanţare de la bugetul de stat, a construcţiei tronsoanelor de capăt ale A3 Comarnic – Braşov. Este vorba despre 6 km de autostradă de centură a Comarnicului, respectiv de 9 km de autostradă între Râşnov şi Cristian. Ambele tronsoane sunt însă complet lipsite de sens şi n-ar fi altceva decât o risipă costisitoare. Un „Mircea, fă-te că lucrezi”, doar că mult mai scump. Cam de 100 milioane de euro.

Fără discuţie, este imperios necesară o centură ocolitoare la Comarnic. Însă asta nu înseamnă că e nevoie de un tronson de autostradă cuprins între un drum naţional cu două benzi pe sens prin mijlocul unei localităţi (Nistoreşti) şi un sector de drum naţional cu o singură bandă pe sens. Pentru că nici unul dintre respectivele sectoare de drum naţional nu poate asigura traficul minim necesar pentru o autostradă, faţă de care ambele au o capacitate net inferioară. Este o imposibilitate strict fizică. Şi atunci, de fapt, ar fi vorba de a construi un tronson de autostradă care ar rămâne complet nejustificat pentru foarte mulţi ani, adică de o nouă risipă.

A3 Comarnic – Brașov, tronsonul Râșnov – Cristian

Cu atât mai inutil ar fi tronsonul de autostradă A3 Râşnov – Cristian, care nu e nici măcar pe ruta vreunui flux major de trafic. Şi mai mult, nici măcar nu poate atrage fluxurile de trafic existente de pe rutele dinspre estul şi nord-estul Ardealului, adică din nordul şi nord-estul Braşovului spre Ploieşti. Pentru că, în funcţie de origine, modificarea fluxului de trafic pentru a utiliza noua autostradă Cristian – Râşnov ar presupune un ocol de 10-20 km, în condiţiile unei distanţe directe pe Centura Braşov şi pe DN1 până la Predeal de doar 25-30 km. Iar la „beneficiul” unui parcurs cu 25-50% mai lung s-ar adăuga şi traversarea spre Predeal pe DN73A pe la Pârâul Rece, un drum naţional net inferior DN1 Predeal – Braşov, cu o platformă a drumului mai îngustă şi cu mult mai multe serpentine în ac de păr faţă de urcarea de la Timişu de Sus spre Predeal.

A3 Râşnov – Cristian n-ar folosi nici măcar unei eventuale rute turistice secundare dinspre Bucureşti spre Poiana Braşov, întrucât urcarea alternativă spre Poiana Braşov începe chiar din Râşnov, deci înainte de eventualul tronson de autostradă. La fel, autostrada n-ar folosi nici traficului turistic din zona Bran – Moeciu, în abruptă creştere de popularitate în ultimii ani, pentru că, de asemenea, fluxul principal de trafic turistic este dinspre Bucureşti, adică înainte de Râşnov. Aşadar, singura utilitate a acestui tronson de autostradă ar fi şi ar rămâne pentru mulţi ani aceea de o extrem de scumpă ocolitoare pentru Râşnov şi Cristian, utilă doar traficului local şi traficului tranzit de pe ruta Piteşti – Braşov, ambele cu valori reduse.

Prin urmare, construcţia de la bugetul de stat a celor două capete din A3 Comarnic – Braşov în absenţa restului autostrăzii ar fi o totală risipă, în contextul unui buget care nu ne permite nici măcar construcţia autostrăzilor prioritare şi cu adevărat importante pentru România.

DN1M (?) Câmpina – Săcele, un non-sens de 120 milioane de euro

O altă soluţie alternativă propusă de CNADNR şi susţinută de fostul Ministru Ioan Rus este preluarea de la Consiliul Judeţean Prahova la compania naţională a DJ102I, Câmpina-Săcele, doar parţial pavat, şi transformarea lui în drum naţional ca rută alternativă pe direcţia Ploieşti – Braşov. Un eventual DN1M(?) n-ar avea nici o utilitate pentru traficul turistic de pe Valea Prahovei, ci doar ar oferi o alternativă traficului de tranzit dinspre Ploieşti spre Braşov. Care însă, aşa cum o arată cifrele care au dus la eşecul concesiunii A3 Comarnic – Braşov, nu prea există.

DJ102I pe Valea Doftanei, la barajul Paltinu

De fapt, traficul de tranzit Ploieşti – Braşov este atât de redus încât, dacă se elimină traficul turistic, DN1 Ploieşti – Braşov este la nivel de serviciu B. Adică un drum utilizat la capacitate şi flux normal, aşa cum este în zilele lucrătoare. Cui îi foloseşte o alternativă la un drum cu nivel de serviciu B (DN1), dublat deja de un drum naţional la nivel de serviciu A (DN1A), adică pustiu în cea mai mare parte a timpului, mai ales între Vălenii de Munte şi Săcele?! DN1M ar fi pustiu şi el cel puţin şase zile pe săptămână, dar ar trebui întreţinut 365 de zile pe an. Ceea ce include şi deszăpezirea timp de cel puţin patru luni anual, dat fiind că vârful de traversare este situat la 1300 m altitudine. Asta după ce în el se vor fi investit circa 120 milioane de euro, pentru că upgrade-ul DJ102I înseamnă practic desfiinţarea drumului judeţean şi construcţia în locul lui de la zero a unui drum naţional complet nou, capabil să suporte tranzitarea, fie ea şi ocazională, de către autotrenuri.

Această propunere de drum naţional nou denotă că CNADNR nu a înţeles problema de rezolvat. Pe Valea Prahovei trebuie găsite soluţii pentru traficul turistic de week-end şi din sezonul de schi dinspre Bucureşti spre staţiunile montane, nu create alternative pentru un trafic inexistent. Există deja nu unul, ci PATRU drumuri naţionale care leagă Bucureştiul şi Ploieştiul de Braşov. Să fie cel de-al cincilea drumul magic care va rezolva problema? Evident că nu. Iar această discriminare a concentrării efortului investiţional naţional într-o legătură rutieră deja supra-deservită de PATRU drumuri naţionale este absolut de neînţeles.

Centurile half profile, soluţia future proof

Singura soluție reală propusă de CNADNR pentru rezolvarea problemelor de trafic rutier de pe Valea Prahovei este realizarea variantelor ocolitoare la Comarnic și Bușteni. Aceasta ar avea efecte directe și imediate de îmbunătățire a condițiilor de trafic, pentru că, separând fluxurile de trafic local de cel de tranzit, se elimină conflictele de trafic, adică blocajele. Abordarea merită însă revizuită, întrucât CNADNR propune variante ocolitoare la profil de drum național standard.

Nu am fost și nu sunt un susținător al construcției A3 Comarnic – Brașov. De fapt, am argumentat exact de ce ea nu ne trebuie, cel puțin acum, între altele pentru că riscă să distrugă exact turismul de pe Valea Prahovei. Dar avem posibilitatea să oferim generațiilor viitoare șansa de a reanaliza oportunitatea acestei autostrăzi și de a continua sau nu construcția ei. Și putem face asta aplicând o soluție de mijloc, care, pe deoparte, să rezolve astăzi problema centurilor ocolitoare ale stațiunilor și, pe de altă parte, să poată fi ușor extinse ulterior pentru a deveni o viitoare autostradă. Adică o soluție future proof. Iar această soluție este construcția celor patru centuri ocolitoare atât de necesare, Comarnic, Sinaia, Bușteni și Azuga sub forma unui semi-profil (half profile) de autostradă. Adică doar a unui singur sens dintre cele două ale unei viitoare autostrăzi, care însă să fie folosit pentru început ca drum cu o bandă pe sens.

Ungaria, semi-profil de autostradă

Soluția costă mai mult decât o simplă variantă ocolitoare la profil de drum național standard, dar timpii de tranzit ar fi mult mai buni, pentru că centurile ar avea un aliniament specific autostrăzilor, cu raze de curbură mai mari și rampe mai mici, care ar permite încadrarea la categoria de Drum Expres. Iar în perspectiva câtorva decenii, costul realizării viitoarei A3 Comarnic – Brașov ar fi mult mai redus. Acest tip de soluție a fost pe larg aplicat în occident, mai ales în Austria, Elveția și Italia, acolo unde costurile realizării directe ale unor autostrăzi montane complete erau mult prea mari. Adică exact în contextele similare A3 Comarnic – Brașov. Distanța în timp între prima și a doua cale a autostrăzii a fost chiar și de patru decenii în unele situații, mai ales când a fost vorba de dublări de tunele. Dar, indiferent de durată, în toate cazurile a fost extrem de util faptul că prima cale de autostradă exista deja. O primă încercare de acest gen s-a făcut și în România, unde viitoarea Centură Bacău include un tronson de 16 km de semi-profil al viitoarei autostrăzi A7 Ploiești – Suceava. Din păcate, deși cu fonduri europene, lucrarea este departe de a fi realizată, contractul fiind blocat de mai bine de un an.

În cazul concret al variantelor ocolitoare ale stațiunilor de pe Valea Prahovei, ele se pot realiza ca semi-profile de autostradă exact pe rutele prevăzute într-o simulare a A3 Comarnic – Brașov, realizată de specialiștii Ministerului Transporturilor. Astfel, la Comarnic, semi-profilul de autostradă ar începe din Nistorești, din zona unde DN1 se îngustează de la două benzi pe sens la una singură, și s-ar termina dincolo de Comarnic, aproape de baza urcării spre Posada pe DN1. Sunt 6,5 km de semi-profil de autostrada în lungul Văii Prahovei, la un cost total de circa 35 milioane de euro.

Urmează apoi Sinaia, care la ora actuală NU ARE VARIANTĂ OCOLITOARE! Calea Prahovei continuată cu Calea Brașovului, adică „drumul pe la gară”, nu reprezintă o variantă ocolitoare pentru Sinaia, ci este doar o stradă interioară a localității, paralelă cu centrul. Respectiva rută nu îndeplinește în niciun fel rolul unei centuri, pentru că pe ea continuă să existe conflicte de trafic între fluxul local și cel de tranzit, acesta fiind și motivul pentru care se blochează în week-end-urile aglomerate. O eventuală lărgire a ei ar fi inutilă, pentru că lărgirea nu elimină problema principală, respectiv conflictele de trafic cu pietonii și cu vehiculele care virează la stânga pe numeroasele străduțe laterale. Iar denivelarea tuturor intersecțiilor cu astfel de conflicte, adică realizarea de pasaje sub sau supraterane este imposibilă. Așadar, Sinaia are nevoie imperioasă de o centură cu adevărat OCOLITOARE.

Sinaia, intrarea sudică în tunel pe sub versantul estic al văii

În contextul geografic al Văii Prahovei, cu Sinaia care ocupă întreaga deschidere dintre versanți, această centură ocolitoare nu poate fi decât subterană, pentru a nu mutila zona. Traseul propus de Ministerul Transporturilor pentru A3 presupune la Sinaia un tunel de 4 km prin Munții Baiului (versantul estic al văii), care ar începe în zona Izvorul Rece și s-ar termina la ieșirea din Sinaia în zona Cumpătu, racordat la sol cu DN1 printr-un viaduct lung de 700m. În varianta half profile, din această ocolitoare s-ar realiza doar un singur tunel dintre cele două necesare pentru o autostradă, respectiv doar un singur fir al viaductului, la un cost total de circa 90 milioane de euro.

Sinaia, ieșirea din tunelul de autostradă spre Bușteni

Sinaia, ieșirea din tunelul de autostradă spre Bușteni

Situația este similară și la Bușteni, unde realizarea unei centuri convenționale este imposibilă, pentru că întreaga vale a Prahovei este complet ocupată de localitate. O „ocolitoare” la sol prin mijlocul Bușteniului ar afecta iremediabil turismul în zonă și ar presupune demolări de amploare pe versantul estic. În schimb, ocolitoarea half profile pe traseul viitoarei A3 ar presupune un tunel de 2 km pe sub Zamora până la ieșirea din Bușteni spre Azuga, urmat de un viaduct de racordare la sol peste calea ferată și DN1, în zona bazarului dintre cele două localități. Costul total ar fi de maxim 50 mil. de euro.

Bușteni, intrare sudică în tunelul de autostradă ocolitor

Bușteni, Ieșire din tunelul de autostradă spre Azuga

Centura half profile Bușteni s-ar continua direct cu centura similară Azuga, de această dată pe versantul vestic al văii, ocolind astfel localitatea. Aceasta ar avea 3 km la un cost de circa 25 milioane de euro.

Azuga, variantă ocolitoare ca semi-profil de autostradă

Așadar, la un cost total de maxim 200 milioane de euro putem avea în 3 ani aplicată o soluție reală pentru traficul rutier turistic de pe Valea Prahovei, care pe lângă faptul că ar elimina blocajele din week-end, ar lăsa deschisă ușa unei viitoare extinderi la nivel de autostradă peste câteva decenii. Efectele ar fi incomparabil mai benefice decât cheltuirea a aceleiași sume pe două tronsoane de autostradă inutile la Comarnic și la Râșnov și pe un drum național pustiu, Câmpina – Săcele.

Trenul, principala soluție pentru Valea Prahovei

Toate măsurile propuse până acum vizează ajustarea infrastructurii rutiere pentru a face față vârfurilor de trafic din week-end-uri. Însă o soluție mult mai ușor de abordat este nivelarea acestor vârfuri prin încurajarea utilizării trenului, care poate prelua cu succes cea mai mare parte din traficul turistic, reducând astfel presiunea pe sistemul rutier. Prin urmare, orice plan de soluționare a problemei traficului pe Valea Prahovei trebuie obligatoriu să fie articulat între CNADNR și CFR (Infrastructură și Călători).

Un an de la debutul circulației comerciale cu 160 km/h

Contraargumentul pe care îl aud frecvent la această idee este clișeul „pe român nu-l dai jos din mașină”, cu corolarul „românul nu merge cu trenul”. Inutil să mai reiau exemplul cât se poate de românesc al succesului neașteptat de anul trecut al trenurilor spre mare, odată ce viteza lor maximă a fost ridicată la 160 km/h, chiar paralel cu autostrada A2. Ajunge mai degrabă să amintesc o serie de alte clișee valabile până acum patru-cinci ani, precum „românul nu merge cu bicicleta” de exemplu, și răsturnate astăzi de-a dreptul de fenomene sociale total opuse fostelor clișee. Și este firesc, pentru că nu este vorba de „român”, ci de orice cetățean de oriunde din Europa, care nu trebuie să fie savant ca să înțeleagă că dacă se duce la munte pentru câteva ore de plimbare și o masă la restaurant, n-are nici un sens să care cu el și o tonă și jumătate de fier, cu tot stresul aferent condusului, parcării și al celorlalte griji pe care le ai inevitabil atunci când ești cu mașina. Totul este însă ca trenul să fie o opțiune viabilă, adică rapidă și confortabilă.

Și atunci CFR trebuie să aibă un plan concret, care poate fi început experimental chiar din această vară, de trecere la circulația cadențată a trenurilor în week-end-uri între București și Predeal. Nu trenuri Regio, ci InterRegio turistice, București – Sinaia – Bușteni – Azuga – Predeal.

Apoi, pe termen mediu, este nevoie de o investiție într-o serie de corecții de traseu între Ploiești și Sinaia, care ar permite ridicarea vitezei maxime la 160 km/h pe sectoare de linie mult mai lungi. Da, este vorba de a corecta linia proaspăt reabilitată în perioada 2002 – 2014 până la Predeal. Pentru că la vremea proiectării lucrărilor de reabilitare, dintr-o reducere de costuri și de timp de execuție prost înțeleasă la CFR și la Ministerul Transporturilor și din nefericire acceptată de Comisia Europeană, o serie de corecții de traseu elementare între Câmpina și Siania nu au fost incluse în proiect. Iar aceasta limitează nejustificat viteza maximă de circulație a trenurilor între Câmpina și Predeal. Un pod nou la Bobolia și un tunel de 4 km între Comarnic și Valea Largă ar aduce Predealul la 1h10′ și Brașovul la 1h40′ de București, în condițiile în care pe actuala linie CFR a reușit experimental un parcurs de doar 2h fără oprire între București și Brașov.

Corecție a traseului căii ferate la intrarea în Câmpina

Din fericire, situația este astăzi cu totul alta pentru noile lucrări de reabilitare de cale ferată, Comisia Europeană ne mai fiind la fel de tolerantă și impunând asigurarea vitezei maxime de circulație de 160 km/h pe toată lungimea magistralelor, exceptând cazurile în care costurile ar fi cu adevărat extrem de mari. De aceea, de exemplu, pe magistrala feroviară Brașov – Sighișoara – Arad sunt prevăzute corecții majore ale aliniamentului căii ferate, precum cea de la Sighișoara, care vor reduce distanța feroviară București – Curtici cu peste 30 km. În schimb, soluția tehnică pentru secțiunea (Azuga – ) Predeal – Brașov nu este încă definită, pentru că asigurarea vitezei maxime 160 km/h pe acest tronson ar presupune un cost de peste 1 miliard de euro.

Modificare radicală de traseu pe magistrala feroviară 300, în execuție la ieșirea din Sighișoara

Așadar, există soluții alternative pentru traficul de pe Valea Prahovei și ele sunt ușor de aplicat. Unele pe termen foarte scurt, precum îmbunătățirea legăturilor feroviare cu Valea Prahovei, altele pe termen scurt și mediu, așa cum sunt centurile rutiere ale stațiunilor montane, care se pot realiza în doi-trei ani. Și mai ales, putem construi cu viziune, realizând centurile ocolitoare ca semi-profile de autostradă și lăsând astfel opțiunile deschise pentru generațiile viitoare.

De asemenea, decât să ne aruncăm în vâltoarea riscantă a concesiunilor, care eșuează grav și la case mult mai mari, dar care însă își permit asumarea pierderilor, mai bine ne mulțumim cu ceea ce ne permitem cu adevărat. Respectiv cu transformarea celor 13 miliarde de euro, disponibili până în 2022 sub forma mixului de fonduri europene, fonduri naționale și a unui împrumut de 7 miliarde de euro de la BEI și BERD, în 1300 km de autostradă construiți în următorii 7 ani. Pentru România ar fi un salt excepțional, de preferat unuia mortal.