Dar dacă ar fi doar câteva centuri ocolitoare între Comarnic şi Brasov?
de Moise Guran
Dezbaterea despre autostrările neamului a început şi s-a terminat, aproape instantaneu, odată cu anunţarea preţului de 8,4 miliarde de euro pentru micuţul tronson Comarnic-Braşov.
Nu-mi dau seama dacă cineva mai ia în serios, sau nu, o astfel de dezbatere la nivel naţional, dacă cineva realizează cât de importantă este rostogolirea economică prin locurile de muncă ce ar fi create prin construcţia infrastructurii rutiere în România, la modul sincer nu-mi dau seama dacă mai are rost, sau nu, să vorbim în România despre aşa ceva. Dacă stabilim, însă, că nu mai are rost, atunci trebuie să ne obişnuim şi cu ideea unei economii târâtoare, şi cu ideea unei creşteri sub potenţial a nivelului de trai.
Altfel spus, va fi la fel ca şi până acum.
Nu-mi dau seama de ce porţiunea de 53 de km dintre Comarnic şi Braşov ar trebui să fie cuiul lui Pepelea pentru toată infrastructura rutieră din ţara noastră. Dacă altfel nu se poate, în fond, poate că ar trebui să renunţăm sau să amânăm, pentru moment, ideea construirii unei autostrăzi pe Valea Prahovei, să acceptăm faptul că, deocamdată, România nu-şi poate permite sau că politicienii nu ştiu cum să facă mai mult decât cinci centuri ocolitoare pentru localităţile Comarnic, Sinaia, Azuga, Buşteni şi Predeal. Măcar atâta lucru cred că se poate realiza totuşi în următorii ani, fără să ne îndatorăm şi nepoţii.
Dar această discuţie generală despre planul de dezvoltare rutieră în România este mult mai importantă decât blocajul de weekend al bucureşteanului pe Valea Prahovei.
Autorităţile noastre ar trebui să înţeleagă că, pe măsură ce creează infrastructură şi locuri de muncă, ridică şi nivelul general al contribuţiilor la stat, creând astfel fondurile necesare pentru construirea altor şi altor autostrăzi.
Altfel spus, ar fi mult mai logic ca Ministerul Transporturilor să se apuce de un tronson pentru care există deja finanţare, iar aceasta nici nu produce deficit – mă refer, aici, la o autostradă între Piteşti şi Sibiu, iar odată stabilită o astfel de prioritate, totul ţine de organizare.
Pentru asta, desigur, cei de la Transporturi trebuie să-şi schimbe modul de lucru. Ca să producă efecte în economie, autostrada de peste 100 de kilometri trebuie pornită, concomitent, pe cel puţin cinci tronsoane, să zicem de câte 20 de kilometri fiecare. Desigur, costurile sunt ceva mai mari decât dacă faci aceeaşi autostradă, într-un interval de cinci ori mai mare, cu un număr de cinci ori mai mic de angajaţi.
Partea bună nu e numai că poţi termina în mai puţin de doi ani autostrada, dar cel puţin 40% din banii ăia, pe care noi îi luăm de la UE, se întorc la buget prin taxe şi impozite, creând astfel capitalul necesar pentru următoarele proiecte de infrastructură, pe care, cu o bună organizare, statul îl poate pregăti din timp. E ca un bulgăre de zăpadă, iar noi avem punctul de pornire, dar nu ne hotărâm să rostogolim.
Nu mi se pare deloc dificil de negociat un pact între forţele politice, dar asta cu condiţia, desigur naivă, ca toată lumea să fie de bunăcredinţă şi să îşi dorească cu adevărat să facă ceva.
